Flybondi o el desastre hecho aerolínea

(Por Alejo Marcigliano) – Todo tiene un límite… hasta la mala suerte. Claramente, la operatoria de Flybondi no se hace de modo correcto. Y me refiero a que no se gestiona con idoneidad. Sino, no se explica cómo un tercio de sus vuelos salen demorados (superando la Cota 15 minutos y la Cota 30) y otra porción importante se cancelan directamente. Flybondi llegó incluso, durante las últimas semanas, al sin sentido de tener que chartear aviones de Andes para que sus pasajeros completen sus vuelos.

Flybondi anunció que comenzaría a volar desde El Palomar a Corrientes el 5 de marzo y a Jujuy el 13. Sin embargo y en un comunicado oficial, la empresa informó que “Las rutas desde El Palomar hacia Corrientes y Jujuy comenzarán a volar desde el 28 de marzo. Todos los vuelos programados antes de esa fecha se encuentran cancelados”. Y agrega: “También, vuelos que operarían desde El Palomar a Tucumán, Mendoza, Neuquén y Córdoba hasta el 15 de marzo inclusive sufrirán modificaciones y cancelaciones, pudiendo re-ubicarse o solicitando la devolución del importe del pasaje. En este nuevo marco, 72 vuelos sufrirán demoras”. ¿A qué atribuye Flybondi todo este trastorno? A “la decisión judicial que rige sobre el Aeropuerto de El Palomar, los vuelos continúan limitados a tres frecuencias máximas por día”. El tema central es que el fallo de la Jueza federal Martina Forns data del 1° de febrero pasado. Es decir, desde hace más de un mes Flybondi sabía que podía operar desde El Palomar solos tres vuelos diarios. Lo sabía. Y tanto lo sabía que en el propio comunicado la empresa admite: “En el último tiempo, y para mantener los vuelos programados, se trabajó con dos bases aéreas en simultáneo, pero esa solución ya no es viable”. Es decir, muchos vuelos se hicieron desde Aeroparque para sortear esta limitación.

¿Entonces? Flybondi especuló con que lograría en un mes revertir la decisión judicial y ampliar el número de vuelos desde El Palomar, cosa que evidentemente no sucedió. Lo desprolijo de la situación es que, por ejemplo, se mantuvo el vuelo El Palomar/Corrientes hasta el 4 de marzo. Es decir: todo el mundo, incluídos obviamente los pasajeros (unos 200), se desayunaron que el vuelo no se hacía el mismo 5, y no antes.

Y el tema no se reduce a esto. En el comunicado Flybondi advierte que en el caso de que “se vea obligada a operar desde un aeropuerto alternativo al pactado, se compromete a proveer transporte desde un punto prefijado hacia la nueva terminal. Este detalle será informado oportunamente a los pasajeros”. ¿De qué hablamos? De que como alguna vez escribí, El Palomar no está preparado para los vuelos comerciales. Como ya lo escribí: ¿nunca lo va a estar? Sí lo puede estar, pero requiere obras, dinero y tiempo. Parte de los trabajos se hicieron, pero no todos los necesarios. El Palomar tiene ILS para operar con malas condiciones climáticas, pero no tiene la pista ranurada con lo cual cuando se producen lluvias intensas el agua no drena correctamente equiparando la pista con la superficie de una jabón Seiseme… Por eso cuando llueve mucho los vuelos deben derivarse a un Aeroparque que, como también se sabe hace mucho, está saturado.

“Lamentamos los inconvenientes que estas modificaciones pudieran ocasionar, los cuales son externos a la compañía”, dice Flybondi, lo cual es mentira alevosa: el propio Julian Cook admitió a la prensa que eligieron El Palomar porque Aeroparque está saturado. Con lo cual sabía que sino podía “hacer funcionar” El Palomar, no podría acudir a Aeroparque con fluidez. Sabían del fallo de los tres vuelos por día desde hace un mes. Además, comenzaron a volar con sólo un avión y los dos primeros Boeing B-737/800 de su flota son suficientemente añosos como para tener una baja disponibilidad técnica. “Nelson” mostró problemas ya desde su vuelo de prueba con familiares y amigos, “Arturo” sufrió posteriormente problemas con su tren de aterrizaje. Son cuestiones menores, la seguridad no está en juego, pero se debe a que son máquinas con muchas horas de vuelo encima. Cook lo sabía, yo mismo se lo pregunté en rueda de prensa y minimizó el hecho. Y a esto se suma que espera terminar el año con una flota de 10 aviones, de los cuales sólo ha firmado acuerdos de leasing por la mitad.

En definitiva, Flybondi ha hecho mal las cosas, se apresuró a operar y lo hizo desprolijamente. Y esto nada tiene que ver con el modelo de negocios elegido o con el valor de las tarifas que cobra.

En este panorama extiendo la responsabilidad al Estado: un Estado que no certifica que se brinde un servicio público de modo eficiente, que se cumpla la programación y los horarios; y que tampoco sanciona a la empresa por sus incumplimientos ya muy recurrentes. Por debajo, entre bambalinas, creo que el gobierno es cómplice de Flybondi por una serie de promesas que no pudo cumplir, evidentemente. El Palomar no está listo: se forzaron tiempos, plazos y procedimientos, claramente para convertir a la base aérea en el tercer aeropuerto civil de Buenos Aires en una suma de desprolijidades que se dieron de lleno contra la Justicia. Creo que a Flybondi le prometieron muchas cosas y no han podido cumplirlas. No parece casual que los grandes medios, La Nación como ejemplo más claro, ya no hablen de Flybondi. Me parece que el caballo del comisario se mancó y ya no es negocio con rédito político mostrarla como ejemplo. Por eso aparece ahora Norwegian bajo el reflector, apostando acaso a un emprendimiento más serio.

Pero mantengo la imagen que alguna vez concebí: están asfaltando la primera curva del circuito pese a que en la recta principal ya largaron la carrera… Se está invirtieron fuerte en infraestructura pero la apertura del mercado está empujando rápidamente hacia una saturación que terminará siendo un corsét.

La consecuencia más y más clara para Flybondi es la comercial. La EANA publicó las estadísticas de febrero que incluyen, como notable novedad, el PLF (Passenger Load Factor) o factor de ocupación de los vuelos. Así sabemos que Flybondi tuvo una ocupación promedio del 63% en enero y del 67% en febrero. Para tener un punto de comparación: Aerolíneas Argentinas/Austral, Latam y Andes tienen una ocupación superior al 80% y la de Avianca Argentina alcanza el 75%. Y lo curioso es que, se supone que Flybondi ofrece las tarifas más bajas del mercado. La cuestión es que así como el pasajero paga un ticket a bajo precio, pretende volar en tiempo y forma. Porque de lo contrario, todo lo ahorrado en el pasaje se gasta luego en reacomodar hoteles, transfer extras y demás. El ahorro de un lado, se invierte como gastos extra por otro. Sin contabilizar o monetizar la preocupación, la frustración y la malasangre. El margen de ganancia de las low cost en los tickets siempre es pequeño y es un negocio de grandes volúmenes: si su operación no se afianza y se vuelve seria y confiable, temo que no crezca lo suficiente. Porque estos “problemas ajenos” como los califica Flybondi, le terminan pasando factura a ella… Me pregunto qué sucederá en los próximos meses si su PLF sigue cayendo…

( Ajejo Marcigliano  / Airlines Observer)